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在歐盟碳排放交易體系（EU ETS）和Fuel EU maritime法規陸續生效后，英國也已開始評估自身排放交易體系及航運納入事宜，美國加利福尼亞州也有自己的排放規則——這引發了業界越來越多的擔憂：航運將不得不應對碎片化的溫室氣體碳市場和法規。而在IMO最新推出的凈零框架即將生效之際，船東和運營商或將面臨雙重付費的合規困局。一些航運組織已經就此發聲。
國際渡輪協會
國際渡輪協會(Interferry)警告稱，當國際海事組織(IMO)溫室氣體減排新規與歐盟現行排放法規并行實施時，船東——特別是其渡輪運營商成員將被迫為同一碳排放支付兩次費用。
歐洲船東已在根據Fuel EU maritime和EU ETS為船舶碳排放付費。Interferry呼吁歐盟委員會履行承諾，將其溫室氣體規則與IMO擬通過的新規協調一致?！拔覀儾荒芟萑脒\營商為同一排放支付兩次費用的境地，”Interferry法規事務總監約Johan Roos指出。
Johan Roos強調，若航運同時受制于兩套體系，歐洲渡輪運營商將受到尤其嚴重的沖擊。他們無法將船舶轉移到歐洲以外地區，而一旦成本飆升（他認為這必然發生），貨運和乘客將轉向其他交通方式。
他認為，最簡單的解決方案是，一旦IMO新規生效(可能在2028年)，歐洲就應放棄現行的Fuel EU maritime和EU ETS機制?！拔艺J為這是可行的，前提是承認IMO框架能實現相同目標(只是技術不同)，且歐洲能接受放棄相關投資?！彼f道。
但他同時也表示，這可能存在問題。Fuel EU maritime是船東需遵守的合規措施，而ETS是一種創收工具，部分資金流入歐洲創新基金(European Innovation Fund)。
Johan Roos稱，航運每年可能向ETS支付高達60億歐元，其中約25%進入創新基金，其余流入歐盟或成員國國庫。
“ETS比Fuel EU maritime更復雜，因為你必須追蹤ETS中的資金流向，”他說，“其本質是讓你向歐盟成員國國庫支付大筆資金。我確信歐盟委員會不會同意這種說法，但事實就是如此。”
Fuel EU maritime或許更簡單，但Johan Roos稱這一合規工具確有其價值。
“Fuel EU maritime的制定耗費了大量時間和心血。我認可它，認為這是一項很好的法規，但我們不能同時保留它和IMO框架。”
他指出，“因此，要么需要某種形式的調整適配，絕不能要求運營商同時證明符合這兩套類似但不同的體系——這簡直就是噩夢?！?/p>
“我們不愿為同一排放支付兩次費用，這在原則上也是不可接受的。”
希臘船東協會
希臘船東協會(UGS)也指出，在IMO今年晚些時候通過全球減排新規后，歐盟沒有理由繼續監管船舶碳排放。
該組織在近日發布的年報中表示：“如果IMO通過凈零框架，歐盟應將其完全納入歐洲監管框架?！?/p>
報告稱：“此舉旨在避免對航運溫室氣體排放的重復監管，并廢除相關區域措施，例如將航運納入EU ETS以及Fuel EU maritime?！?/p>
盡管歐盟高級官員今年早些時候對IMO擬在10月正式通過全球碳稅的初步決定表示熱烈支持，但他們對是否會因此廢除歐盟自身規則態度謹慎。
兩個月前，歐盟交通專員Apostolos Tzitzikostas(本人為希臘人)在公開談及此事時，僅表示關于監管重復的擔憂可在后續階段處理。
“一旦(IMO計劃)通過，我們再研究需要做出哪些調整，以確保該行業的公平競爭環境?！彼谘诺涞囊粓龊竭\會議上表示，當時希臘船東協會主席Melina Travlos也在場。
這樣的表態并未讓希臘船東協會成員安心，他們本就對IMO的法規心存顧慮，認為新規將帶來嚴峻挑戰。
希臘船東對此事高度關注，因為關乎其切身利益，他們在新造船上投入巨大。根據希臘船東協會的數據，過去4年希臘的新船訂單量幾乎增長了三倍，從2021年的1440萬載重噸增至目前的5620萬載重噸。
報告還稱，希臘擁有全球最大的可使用替代燃料的船隊和最大的配備脫硫裝置的船隊。數據顯示，希臘控制的運營船隊中33%配備了脫硫裝置，在建船隊中這一比例為48%。
希臘運營船隊中7%可使用LNG作為燃料，在建船隊中這一比例為26%。若計入甲醇和LPG，希臘在建替代燃料船舶占其總訂單量的31%，另有19%為“可隨時改裝替代燃料”的船舶。
希臘船東協會2月的數據顯示，按噸位計算，希臘擁有全球20%的活躍商船隊。其中，油輪占比最高，達29.2%，散貨船和LNG船次之，分別為24.9%和24.5%。
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